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A outra face da mobilidade e acessibilidade urbana

Artigo de Carlos Gaivoto.


1. O percurso dos últimos 30 anos de “regime da acumulação flexível” adoptada pelo sistema capitalista na área do urbanismo e de transportes, entre outros programas neoliberais de espoliamento dos rendimentos do trabalho, consolidou políticas públicas e privadas de fragmentação territorial e de segregação social, impondo modos de vida na sociedade que atomizam a mobilidade das pessoas.

Nas deslocações diárias, feitas em automóvel no território urbano disperso, percorrem-se distâncias três vezes mais que num território urbano compacto, gastam-se mais de duas horas em deslocações/dia, consome-se cerca de cinco vezes mais energia/capita/ano e polui-se três vezes mais, sabendo hoje que estes consumos não se esgotam só na circulação de pessoas e de bens mas, também, no consumo de espaço para estacionamento e circulação [1].

As infraestruturas e equipamentos colectivos são, por isso, planeadas e organizadamente distorcidos numa economia urbana enviesada pelo recurso ao transporte individual de forma a suprir uma cobertura territorial e temporal desproporcionada e inflacionada[2].

No entanto, para o funcionamento irracional deste sistema, desde os anos 80, muito tem contribuído a ilusão do “crédito fácil” para compra da habitação e de carro naquela que tem sido a estratégia do sistema financeiro, sustentando como paradigma de “sociedade desenvolvida”, a evolução da vida individual baseada na habitação e carro individual, escondendo os custos sociais provocados pela dispersão e desagregação urbana da irresponsabilidade do sistema financeiro ao colocar, nos seus balanços financeiros, os activos das ditas áreas “urbanizáveis” em quase todos os territórios regulados pelos PDM e apoiados pelos partidos do arco da governança urbana (PSD, CDS, PS e PCP).

Dos 10 milhões de habitantes de Portugal continental – menos que a Região de Paris com 11,5 milhões -, cerca de 90% estão distribuídos em 50 000km2 (180 hab/ km2 ou 1,8 hab/ha) do modelo que foi gerido por tanto PDM nesta construção urbana do território português e que acabou por “esquecer” as recomendações do relatório de Brundtland de 1987, apresentado à comissão de ambiente da ONU, ou seja, ignorar o princípio de precaução e anular mesmo a hipótese da política de proximidade e de boa vizinhança que a cidade compacta promove e que consegue uma melhor qualidade de vida associada a uma mobilidade e acessibilidade sustentável (ex: cidade Renhaniana). A hipoteca deixada por esta geração às futuras gerações está em cima do que hoje, muitos colocam nas negociações do(s) Défice(s) e da Dívida.

2. No seu livro “Sustainability and Cities – Overcoming Automobile Dependence”, Newman e Kenworthy procuram responder a todo um conjunto de questões relacionadas com o perfil económico de cidades, passando pelos objectivos de sustentabilidade e respectivos indicadores, as configurações e evoluções da forma e estrutura urbana, os padrões de acessibilidade e de mobilidade, a desmontagem do “mito” da cidade automóvel com respectivas políticas públicas, as complementaridades entre as cidades ecológicas e de baixo consumo energético, o respectivo programa de como a cidade deve saber crescer e por último responder como é que colocando princípios de precaução se pode recupera a cidade e a região numa cidade mais humanizada e mais ecológica.

De facto, um dos paradoxos relacionados com o uso do carro (km/hab) é o que pode ser sugerido com a riqueza/actividade económica da região ou da cidade – neste caso estimada em GRP (Gross Regional Product) mas, o que se verifica nas 37 cidades consideradas numa amostra nos cinco continentes, é que as cidades americanas e australianas têm elevado uso do carro mas, quando comparadas com as cidades europeias, estas têm menos uso automóvel e um GRP mais elevado. Isto só poderá ser explicado, em parte, por outros indicadores relacionados com a eficiência do sistema de transportes.

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.9 - Island Press – 2009

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.9 – Island Press – 2009

Ora, o sistema de transportes tem custos directos e indirectos, por exemplo, no caso das despesas da manutenção da rede rodoviária e da respectiva capacidade de pagamento (valores de 1990), evidenciaram o sobrecusto da manutenção das redes rodoviárias das cidades americanas ($264/capita), devido à dispersão urbana. Também, na Europa, não se deixa de verificar que essa despesa também é elevada (135$/capita), apesar de capacidades de pagamento (U$D/U$D1000 de GRP) também elas serem diferentes: $9.84 para a cidade americana e $4.26 para a cidade europeia.

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Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.10 -Island Press – 2009

Outra das questões importantes, por exemplo, será o de compreender ou o de saber os custos nas deslocações pendulares e verifica-se que se gasta, em média, cerca de 6 % da riqueza regional, (admitindo-se uma duração média dessas deslocações em cerca de meia hora). Isto é tanto ou mais importante num orçamento da administração central e local pois, os resultados dessa exploração estão correlacionados com as opções de investimento de cada cidade e estas, estão directamente relacionadas com o dinheiro recolhido a todos nós, nos impostos e nas taxas.

Portanto, medir-se os impactos e tomar opções estratégicas sobre que sistema de transportes se deve investir e explorar, é muito mais do que saber só gerir recursos materiais e financeiros, uma vez que em termos de sustentabilidade, trata-se de planear e organizar a eficiência dum sistema de transportes duma economia urbana – ver figura seguinte – que entre outros objectivos a atingir, saiba criar emprego qualificado e diminua a dependência do transporte individual, numa perspectiva de transição ecológica da cidade ou região.

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.11 - Island Press - 2009

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.11 – Island Press – 2009

3. Por isso, também, é importante introduzir outra perspectiva para ultrapassar posições distorcidas na política pública em relação ao Transporte Colectivo no que diz respeito à recuperação dos custos operacionais do TC, sabendo que estes são tão mais difíceis quanto maior é o uso do automóvel. Por exemplo, é evidenciado que no caso da cidade americana ou australiana, ela se situa na ordem dos 35% a 40%, no caso da cidade europeia, ela atinge valores acima dos 50%, com variações entre 90% a 27% (valores de 1990), sabendo que Londres atinge 93% devido ao elevado tarifário, enquanto outras cidades promovem uma tarifário social inserido numa política pública de igualdade e acessibilidade para todos [3] – ver figura seguinte. Stuttgart, por exemplo, é uma cidade com taxa de cobertura de 94% e uma rede de TP com uma cobertura quase total e um tarifário muito mais baixo que o de Londres.

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.12 - Island Press - 2009

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.12 – Island Press – 2009

Ora, esta discussão tem permitido uma distorção completa da política pública em relação ao TC, uma vez que a governança deste sector se tem baseado numa política de redução dos custos operacionais [4] , deixando outras dimensões do debate sobre sustentabilidade bem mais importantes, ou seja, como ultrapassar a dependência do automóvel e que redes e serviços devem sustentar essa transferência modal e outra política pública de acessibilidade e mobilidade na cidade e região, como suscitar os modos alternativos numa “transit-oriented structure” (ex: TOD).

É por isso que ao comparar-se dois sistemas de acessibilidade urbana, entre o que utiliza intensivamente o Transporte Individual e o que opta pelo uso do Transporte Colectivo, torna-se tão mais importante calcular os custos sociais directos e indirectos, quanto melhor se medir os efeitos das externalidades negativas, recordando que no sistema de transportes baseado no automóvel, essas externalidades podem atingir 12% do PIB em territórios dispersos. Para isso, basta recordar os efeitos da poluição automóvel com uma forte componente nas emissões de gases com efeito de estufa (CO2) e na poluição atmosférica (NOx, SO2, Co, VHC e VP) causadora de diversas doenças crónicas e cancerígenas, aumentando por isso os orçamentos da saúde de tanta região e cidade  – ver figura seguinte.

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.14 - Island Press - 2009

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.14 – Island Press – 2009

Esta informação é tanto mais importante quanto se sabe que o valor da despesa global do sistema de transportes de cada cidade varia de continente para continente, de país para país e de região para região – ver figuras seguintes.

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.16 e 3.17 - Island Press - 2009

Fonte: Newman and Kenworthy, “Sustainability and Cities”, Fig.3.16 e 3.17 – Island Press – 2009

Num estudo de 2001 da UITP, todas estas externalidades (incluindo o congestionamento e acidentes), segundo a forma e estrutura da cidade, podem atingir valores globais entre os  5% e os 12% do PIB – ver quadro seguinte.

Table 1: Density, modal choice and Cost of transport for the community (% of GDP)

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As regiões e as cidades são cada vez mais confrontadas com opções estratégicas em relação ao sistema de transportes e elas são tão mais importantes quanto se tem presente os impactos territoriais e sociais, seja ao nível da fragmentação do território e segregação social, seja ao nível do ambiente [5] e eficiência energética [6].

Table 2: Density, modal choice and annual energy consumption for transport         

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3. Numa perspectiva de se poder responder a estes e outros problemas de construção duma alternativa à sociedade baseada no transporte individual, as soluções passam pela conjugação de propostas de ordenamento do território e de planeamento estratégico do sistema de acessibilidade e de mobilidade sustentável. O debate é urgente mas, ele tem de ser coerente e consequente [7]. Ora, o próximo OE é anunciado como estar, mais uma vez, condicionado por Bruxelas e pela “regra” do Défice. Saber combater esse “Défice”, passa necessariamente por mudar o funcionamento do sistema de transportes.

Refiro a esse propósito, a necessidade imperativa da construção uma agenda de controlo democrático das redes e serviços de Transporte Colectivo contra as externalidades causadas pela dispersão urbana [8]:

(…) “O sistema urbano e suburbano – a resposta ecosocialista: “as nossas vidas valem mais do que os lucros” (Perú, Dez.2014) – e o programa estratégico, legislativo e operacional na área dos transportes.

Os vários Planos nacionais (ENDS, PNPOT, PNAC, PNAEE, PAIPDI e PET) não respondem à urgência do combate às alterações climáticas tal como se enquadrava na lei 1/2009, de formação das Autoridades Metropolitanas de Transporte de Lisboa e do Porto (AOTU), cujo objectivo principal era programar a menor dependência do automóvel e favorecer o Transporte Público. Com a lei 52/2015 (RJSPTP), essa política e metodologia foi ignorada (ex: os objectivos do PETI3+/GTIEVA era promover o negócio do transporte a privados, nos próximos 5 anos de 2016 a 2020). Com efeito, no período 2011-2015, a gestão orçamental definida pela Troika e conduzida pelo anterior governo teve uma incidência negativa na gestão da coisa pública, na redução de serviço público da oferta das redes de TP, daí terem anulado aquela lei. Apesar da anulação do TP ser conduzida ideologicamente para se dar satisfação ao programa de concessão das redes de TP a privados, no entanto, a evidência duma quebra acentuada da procura em TP teve incidência negativa na gestão do Défice e da Dívida, uma vez que fez disparar as externalidades negativas, para além de lograr uma tentativa de construção duma alternativa à mobilidade dependente do automóvel. Esta indústria do automóvel continua a ter sucesso apesar de quebras pontuais (ex: as emissões falsificadas da VW…) e a questão agora levantada pela recente COP21, do combate às alterações climáticas, veio colocar a nu, paradoxalmente, a crise do TP em Portugal, enquanto noutros países Europeus há apostas significativas de transição ecológica das cidades com o reforço do investimento público nas redes de TP.

Ora, a resposta ecosocialista não passa só por requalificar o meio urbano com modos alternativos à invasão do transporte individual nas cidades com base em leis embora, mais do que nunca, seja preciso um ordenamento e planeamento em termos de Organização Institucional do TP urbano; ela passa sobretudo por um conjunto de aplicação de conceitos, princípios e políticas, cujos objectivos se concentram a vários níveis sociais, vários programas – ver Quadro.

Uma primeira conclusão que se pode retirar, desde já, é a revisão imediata das leis 75/2013, 31/2014 e 52/2015, colocando a perspectiva estratégica da ecologia urbana e do TP Urbano como uma ferramenta fundamental para o reforço do Estado Social. A recuperação de instrumentos estratégicos e da composição orgânica da AOTU para as áreas metropolitanas consignada na lei 1/2009 deve ser concluída e aplicada ao nível nacional, tal como a exigência da Conta Pública do Sistema de Deslocações nos Planos Deslocação Urbana (PDU) que permitirá exigir que em futuros cenários de exploração do Sistema de Transporte, haja efectivas Consultas Públicas para e que as opções sejam tomadas tendo em consideração a avaliação daqueles custos sociais e umInvestimento Público associado a projectos com Declaração de Utilidade Pública (DUP), neste caso, de contra-ciclo à austeridade e pela criação de emprego qualificado.

A segunda conclusão incide na necessidade, também urgente, duma gestão e controlo das leis que administram o território, em particular, as do urbanismo, com base numa acção coerente e consequente contra a lógica e ritmo de acumulação do capital através da dispersão urbana. Este combate faz-se quer ao nível central (leis do Estado, orçamento e fiscalidade) quer ao nível local (planos directores municipais, jurídico e regimes fiscais locais) em defesa do Estado Social. Esta interacção deve ser dinamizada ao nível do grupo parlamentar da AR e ao nível dos parlamentos regionais e municipais para um Contrato-Plano “Estado – Região – Município”. Em que consistem essas leis e esses regimes fiscais desse Plano? No primeiro caso, já se referiu esse enquadramento mas, ao nível local, toda a proposta deve seguir uma discussão pública alargada a Fóruns Sociais promovidos por grupos de cidadãos e comprometendo o PS e o PCP, uma vez que estes dois partidos são, a maioria da Governança Urbana. A questão da Ecologia Urbana deve ser presente em toda a proposta de Redes e Serviços Públicos, a começar pela forma como se planeia e organiza a reforma do território e, portanto, da vida em sociedade com menos custos sociais, como por exemplo, o desenvolvimento de bairros ecológicos, numa perspectiva de “Smart Growth” e não de “urban growth machines” (como afirma David Harvey, no Rebel Cities). Esta perspetiva do “Smart Growth” é relacionada com a promoção da acessibilidade quer à habitação quer ao sistema de transportes com o mais baixo custo social, ou seja, de promover a eliminação/redução das externalidades negativas. O regime fiscal dessas áreas urbanas mais compactas terá mais vantagens e as políticas de preços e tarifas devem ser consonantes com esses objectivos. Não se pode eliminar a dispersão urbana, entretanto, criada mas, pode-se ir reduzindo ou mesmo eliminando os seus efeitos negativos.

Conclusão: 

Nos últimos 35 anos, assistiu-se a uma desregulação contínua das leis do território e dos transportes, promovendo a dispersão urbana na lógica de acumulação do capital e com impacto na Dívida e no Défice. A intervenção local ao ter esta reflexão e proposta do sector dos transportes alarga o seu conhecimento para oferecer aos Fóruns Sociais a sabedoria desse combate.”

Por isso, quando refiro, a esse propósito, o livro “Le capitalisme contre le droit à la ville », em que David Harvey coloca-nos o desafio de construção de alternativas pelo direito à cidade e outros autores como Henry Lefebvre e Edward Soja traduzem-nos esta realidade urbana construída sob a forma, a estrutura e intensidade de como o capitalismo tem-se reproduzido nesta fragmentação urbana e provocado a segregação social, além da geração da injustiça territorial, ambiental e energética com sobre impacto na Dívida; uma das respostas que pode modificar o modo de vida urbana e ganhar controlo democrático sobre as avaliações e decisões sobre a sustentabilidade das cidades, é a defesa dessa agenda pelo reforço do Transporte Colectivo e dos modos suaves.

O Transporte Colectivo/Público (TC/TP), apesar do risco elevado do investimento no ordenamento urbano fazer parte da dinâmica de acumulação, no entanto, é mais do que nunca, uma forma de colmatar estas desigualdades e reestruturar territórios e a vida social das populações, para além do combate ambiental e energético e criação de emprego qualificado [9] enquadrado na rendibilidade social do sector.


Notas:

1 – Ver a este propósito, o artigo sobre os custos escondidos da dispersão urbana.

2 – Ver o Relatório Nacional sobre Habitat III a ser apresentado na 3ª conferência da ONU em Quito em Out.2016, dos sete capítulos constam três que se referem aos desafios da mobilidade urbana (II.4), à redução do congestionamento de tráfego (III.3) e ao transporte sustentável (VI.6). Neles se reafirmam – entre as problemáticas da demografia urbana (capítulo I), do ordenamento do território e planeamento urbano (capítulo2), ambiente e urbanização (capítulo3), governança urbana e legislação (capítulo4),etc. -, os saberes até hoje desenvolvidos por mais de 70 colaboradores e 30 organismos do Estado, dos Gov. Regionais, da AML, AMP e ANP, em particular, quando se referem aos efeitos provocados pela dispersão urbana no aumento da dependência automóvel nas deslocações motorizadas, nas perdas de tempo e desperdício de espaço, para além dos efeitos nocivos causados à saúde das pessoas, ao ambiente urbano pelo aumento da poluição e alterações climáticas por causa dos gases com efeitos de estufa.

3 – Ver artigo sobre tarifário.

4 – “The transit cost recovery debate tends to focus on how to reduce government costs. It oftem concludes that it would be much cheaper to provide only buses since these have lower capital and sometimes lower maintenance requirements. These data suggest that buses are effective in transit cost recovery only in situations where there are large numbers of captive users, as in newly developing Asian cities such as Manila. The more fundamental way to recover transit costs in developed cities is to influence he forma of the city toward a more transit-oriented structure. The role of rail systems in influencing and facilitating this cannot be underestimated.” Page 117, in “Sustainability and Cities, overcoming automobile dependence” Peter Newman and Jeffrey Kenworthy – Ed, Island Press, 2009.

5 – Ver o relatório aqui.

6 – “Energy consumption also varies with the density and urbanized area. In European cities values range from 12,000 to 16,000 MJoules / year / inhabitant and in the U.S. and Australia over 30,000 MJoules / year / inhabitant, that is, about 400 to 500kg of oil per year per inhabitant. In terms of effectiveness, the cities that use more PT services, have an energy consumption advantage over those where powered mobility becomes a function of the car, representing a consumption PT / passenger x km about 2.2 times less and also a consuming cost about 1.6 less. These differences are even more pronounced if the cities are more compact and feature of PT is higher, even reaching 5 times lower specific fuel consumption – see Table 2” – in introduction of proposal thesis “Hibrid modes in the complexity of mobility urban system: potentialities and difficulties in adoption” (CG, Maio 2013).,

7 – Em 2014, a Assembleia Municipal de Lisboa promoveu três sessões sobre o tema da mobilidade urbana, a última das quais teve o protagonismo do ex-secretário de Estado (Sérgio Monteiro) e o actual primeiro-ministro (António Costa) acerca do modelo de concessão do transporte colectivo urbano que o primeiro anunciava ir para os privados e o segundo defendia a sua municipalização, numa referência à descentralização de poderes e uma convicção de que o TP urbano deve ser planeado e gerido pela administração local – o que ia ao encontro da lei 52/2015. Com a entrada do XXI Gov. Constitucional, o futuro do TP urbano ainda está muito aquém das expectativas que estão a ser desenvolvidas noutros países – uns com maior regulação e outros menos – acerca da função do TP na transição ecológica da cidade.

8 – Ver artigo.

9 – No final do ano passado, nos acordos de Paris da COP21, muitas vontades foram expressas, de mudanças de políticas públicas e privadas, no sentido duma maior descarbonização das cidades e da própria sociedade, a que não é alheia a inovação tecnológica dos veículos híbridos e eléctricos na indústria automóvel. A questão da descarbonização da sociedade devia estar sempre presente nas avaliações e decisões sobre o modo de vida da cidade e/ou da região pois, ela obriga a rever políticas públicas de “crescimento” da economia, como por exemplo, apostar-se mais no “crescimento zero” da economia, melhor dizendo na qualidade e não na quantidade. Mas, este é um programa a elaborar numa qualquer agenda autárquica ou nacional antes das próxima eleições.