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Depender menos do automóvel e deslocar em Transporte Público com tarifa social única contra a lógica neo-liberal

Artigo de Carlos Gaivoto.


Prólogo

A dispersão urbana tem provocado um sobrecusto social (directo e indirecto) com peso significativo na Dívida e na pressão do Défice, além das deseconomias que imprime nos rendimentos das pessoas, famílias e empresas. Esta dispersão urbana afecta todos os serviços públicos e provoca sobrecustos nos Orçamentos Municipais e do Estado e uma forma de a contrariar, será através da diminuição do uso do modo automóvel no sistema de deslocações desta Área Metropolitana e aumentar o uso e benefício do TC, melhorando a eficiência energética e ambiental. A TL é colocada no centro da resposta do TP a esta situação.

Ora, um posicionamento estratégico por parte dos operadores de Transporte Público na AM de Lisboa é poder assumir no quadro da geografia de deslocações e do sistema tarifário existente na AML, a tarifa única social. Por exemplo, com a gestão da rede TC na cidade de Lisboa, a TL deverá saber conduzir um diálogo permanente com a AML que se prepara para ser a Autoridade Organizadora do Transporte Urbano (AOTU) da AML e onde se inclui a CML. Esse posicionamento estratégico da TL com o sistema tarifário, depois da síntese dos efeitos da dispersão urbana, propõe a simplificação e integração tarifária e modal do TC da AML referindo o cenário de exploração com a tarifa única, partindo dos exemplos de Madrid (intermodal) e de Paris (multimodal), evoluir da gestão do sistema intermodal assente em coroas geográficas para o sistema multimodal de Paris baseado na “Tarifa Única”.

Os dois exemplos estão referidos porque da análise que se fez às posições assumidas antes pela AMTL e pela JML, depois de verificadas as posições dos vereadores da AML (2,8 milhões de hab.), assumia-se o sistema de coroas e sectores geográficos. Entretanto, acontece que a Tarifa Social Única (“Flat Fare”) foi implementada na Região de Paris com uma população de 11,5 milhões de hab. em 1 de Setembro de 2015, eliminando os obstáculos de acessibilidade em preço, reforçando mesmo a função Social da Tarifa Única – para toda a Região (passe Navigo = 70€) e para estudantes (Imagine R = 35€), além de ser de preço mais baixo para famílias com rendimento.

Esta evolução para a prática de tarifa única está a ser apoiada financeiramente noutras cidades europeias e áreas metropolitanas e em que esta estratégia de integração e simplificação tarifária beneficia as relações contratuais com todos: em primeiro lugar, com o utente e em segundo lugar, com os outros actores, como a respectiva AOTU na celebração de contratos ou regulação. Daí, ter-se incluído no texto, três primeiros sub-temas, outras três primeiras propostas, com incidência na postura da TL, nomeadamente na sua reorganização e articulação com os outros actores intervenientes no sector. O texto evidencia ainda a necessidade do princípio da compensação tarifária dever estar contemplado na compensação financeira (D-R) e incluir nesta compensação, as elasticidades da procura/preço e de forma a regular as relações contratuais entre a AOTU e o Operador Interno. De facto, também se inclui esta dimensão de Operador Interno (mais eficiente com a aderência da CP suburbanos) porque fica referida a necessidade de haver também uma estratégia de TP na AML que reforce a política de acessibilidade que permita duma rápida transferência modal para o TC, ou seja, incluir o debate dum plano de Investimento Público na interoperabilidade das redes ferroviárias, ampliar a rede multimodal e normalizar as condições de utilização da bilhética e informação.

A Área Metropolitana de Lisboa e a Transição Ecológica

Colocar o Transporte Público no centro da política de acessibilidade e mobilidade sustentável, consentânea com o objectivo de se efectuar uma transição ecológica da AML de acordo com as recomendações do Livro Verde e a COP21, está a demorar e exige haver algum avanço de curto prazo coerente com essa política. A definição do tarifário pode ser esse primeiro avanço.

Dum modo geral, essa transição passa pelo aumento da repartição modal do TC e a diminuição o uso excessivo do TI, ou seja, aumentar a conveniência do TP passa pela melhoria dos serviços de oferta das redes e serviços da TL, CP suburbanos e dos restantes operadores, considerando o TC como um instrumento estratégico para resolver duas questões essenciais àquela transição:

– a primeira, através do plano de melhoria dos serviços de oferta, aumentar a eficiência ambiental e energética, aumentando a rendibilidade social do TC e também, do rendimento disponível das pessoas e empresas;

– a segunda, ao aumentar a cobertura territorial e temporal do TC como uma alternativa efectiva ao automóvel, consegue-se uma diminuição dos custos escondidos da dispersão urbana, ao diminuir o peso das externalidades negativas na Dívida e na pressão do Défice orçamental, ou seja, melhora-se a economia urbana.

Transição Ecológica e a Dispersão urbana

Com esta estratégia de transição ecológica aplicada aos vários municípios, os respectivos orçamentos municipais e do Estado terão a médio prazo uma redução substancial dos custos escondidos das externalidades negativas causadas pela forma e estrutura do território designado por “urban sprawl” – ver  HYPERLINK “http://static.newclimateeconomy.report/wp-content/uploads/2015/03/publ ic-policies-encourage-sprawl-nce-report.pdf” http://static.newclimateeconomy.report/wp-content/uploads/2015/03/publ ic-policies-encourage-sprawl-nce-report.pdf .

De facto, a elevada dispersão urbana da Área Metropolitana de Lisboa provoca, além duma geografia de deslocações desequilibrada pelo uso excessivo do TI em desfavor do TC, um peso elevado dos orçamentos municipais e do Estado – ver HYPERLINK “http://thecostofsprawl.com/report/SP_Suburban Sprawl_Oct2013_opt.pdf” http://thecostofsprawl.com/report/SP_Suburban Sprawl_Oct2013_opt.pdf.

Por essa razão, o contexto de crise financeira acentua a necessidade duma reprogramação das redes e serviços de TC, de reforço dos serviços de oferta do TC através de política multimodal e de interoperabilidade, maximizando as ligações directas, de modo a haver uma maior acessibilidade e equidade na mobilidade urbana e um maior equilíbrio da Conta Pública do Sistema de Deslocações, neste caso, da AML.

A rede do TC só ganhará mais procura se permitir essa maior acessibilidade e mobilidade de forma competitiva com o automóvel. Mas, para que isso aconteça, também, exige-se uma política pública coordenada entre operadores e autoridade de transportes, como é o caso de muitas metrópoles europeias – ver aqui http://www.emta.com/ e a primeira área de actuação é no sistema tarifário, como foi o caso da Alemanha – ver aqui http://www.sutp.org/files/contents/ documents/resources/B_Technical-Documents/GIZ_SUTP_TD4_Transport-Allian ces_EN.pdf.

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Transição ecológica e os serviços de Transporte Colectivo – a autoridade organizadora do transporte urbano e (AOTU) e o tarifário – o caso Madrid

No caso de Madrid, a entrada em funcionamento da CRTM em 1985 – ver aqui http://www.madrid.org/wleg/servlet/ Servidor?opcion=VerHtml&nmnorma=508 &cdestado=P e a integração tarifária em 1987 permitiram inverter a tendência de queda permanente da procura em TC – ver Gráfico, aumentando significativamente a centralidade do TC na recuperação de políticas públicas de mobilidade mais sustentável, as quais foram fortemente apoiadas pelo alargamento e a integração das redes e serviços dos operadores públicos.

Esta integração tarifária, realizada em 1987, foi das primeiras tarefas concluídas com a integração administrativa e a integração modal, permitindo obter mais tarde as condições financeiras para o alargamento de redes e serviços, os quais tiveram um forte incremento nos anos subsequentes, aliás, confirmado pelo congresso da UITP em 2003.

A questão tarifária é, portanto, um tema incontornável na dinâmica que se pretende atingir com a colocação da centralidade do Transporte Colectivo actuando na coerência da integração social e territorial e permitindo ao TP ser o veículo prioritário nas políticas públicas de acessibilidade e mobilidade sustentável para maior equilíbrio dos orçamentos municipais e do Estado provocadas pela dispersão urbana.

Transição ecológica e os serviços de Transporte Colectivo – a autoridade organizadora do transporte urbano e (AOTU) e o tarifário – o caso Paris.

Vejamos como ocorre a integração tarifária no caso de Paris, onde existe uma AOTU com uma gestão orçamental de cerca de 10 mil milhões de €/ano e com contratos de OSP com os dois Operadores Internos (RATP e SNCF, cujos orçamentos anuais são respectivamente cerca de 5 mil milhões de €/ano e de 35 mil milhões de €/ano) e o grupo OPTILE que actua nos cinco “Départements” que delimitam a Região de Paris.

Nesta Região, a população de 11,5 milhões dispõe dum único passe multimodal (Navigo). Com efeito, a partir de 1 de Setembro de 2015, este passe deixou de ser atribuído em sistema de coroas para passar a ter o único valor de 70€/mês, a designada tarifa única ou “flat fare”.

É um passe que pode ser comprado para a semana, mês e ano e para as pessoas que trabalham nesta região, elas poderão recorrer-se do VT (Versement Transport) obtendo 50% de apoio da entidade empregadora, desde que esta tenha 9 ou mais trabalhadores.

O objectivo desta simplificação e integração é trazer mais população para o TP e usar uma das redes de TC com mais investimento nos últimos anos – prevê-se que no período de 2009 a 2020 os investimentos sejam da ordem dos 16 mil milhões de € [1]. Esta decisão foi tomada pela AOTU de Paris, o STIF, com o apoio do Governo e Parlamento – ver aqui http://www.gouvernement.fr/partage/2568-pass-navigo-a-tarif-unique.

Embora votada por maioria, esta decisão não deixa de ser tão mais importante, conquanto ela também tem impacto no sistema de financiamento das redes de TP da região, uma vez que ele depende dum conjunto de fontes, a começar pelas empresas, depois pelos utentes, pelo Estado e pelos empregadores. A clarificação imposta pela regulação existente neste país consagra a contratualização das OSP mas, devolvendo ao Operador Interno RATP uma função estratégica nesta transição ecológica da Região e da Cidade de Paris.

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Esta tendência de simplificação e integração tarifária para se concretizar uma política de reforço do TP na política pública de Transição Ecológica das cidades e regiões está disseminada pela Europa, basta recordar outros países como a Itália (ex: Milão), a Holanda com passe válido para todo o país e a Suiça (“one ticket”; VÖV) que juntamente com a Alemanha (Verkhersverbünd, VDV) promovem uma política de “Transport Alliance” entre cidades/regiões.

No entanto, apesar desta tendência de simplificação e integração ser sublinhada nas grandes metrópoles, ela tem diferenças ainda significativas em relação à tendência quer ao nível dos preços praticados e da aplicabilidade em sistema baseado na zonagem, nas coroas, nas distâncias e em sectores.

Muitas destas situações podem ser explicadas pelos diferentes critérios económicos e financeiros de cada país (uns mais liberais, outros mais reguladores, etc.), em particular, no financiamento das redes de Transporte Público apesar do forte e contínuo financiamento ao Transporte Individual (rede rodoviária, estacionamento, combustível, etc.). Mas, a questão central é saber de que modo se pode colocar o Transporte Colectivo no centro da recuperação económica, sabendo hoje que o peso das externalidades tem como efeito principal uma das causas principais do aumento da Dívida e do Défice Orçamental.

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Ora, o enquadramento teórico desta problemática do tarifário é que ela tem evoluído para uma melhor compreensão da análise custo-benefício das redes e serviços e hoje, ao ser incluída nessa avaliação global das externalidades negativas (“hidden costs”) causadas pelo TI, com forte incidência nos Orçamentos Municipais e do Estado, terá forte impacto na resposta à dispersão urbana. Neste contexto, o tarifário adquire uma importância fundamental para o uso do TC em relação ao TI [2], sabendo que o efeito das elasticidades cruzadas na função utilidade do custo generalizado do sistema de transportes, requer um diagnóstico e uma avaliação com base em instrumentos que a AML não dispõe, como sejam os IGM, o PDU e a Conta Pública do Sistema de Deslocações.

Com efeito, a decisão de investimento público no reforço do TP tem sido tomada em função dos cenários desenvolvidos nos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) ou nos PDU (Plan Déplacements Urbain, no caso francês) isto é, os cenários de desenvolvimento sustentável de reforço do TP na Governança Urbana têm sido avaliados e decididos após os resultados da Conta Pública do Sistema de Deslocações demonstrarem que os custos sociais directos e indirectos do sistema que apoia o transporte individual ser mais elevado que o do transporte colectivo.

Transição ecológica e os serviços de Transporte Colectivo – a autoridade organizadora do transporte urbano e (AOTU) e o tarifário – o caso Lisboa.

Na melhor compreensão acerca da problemática do sistema tarifário na AML e em Lisboa, o acompanhamento do processo no último inquérito aos passes, realizado em 2007, conclui-se que persiste a falta de definição da política pública que conduza rapidamente à integração tarifária e modal, objectivo que se busca há mais de 35 anos [3].

A descrição das características funcionais do sistema actual é a seguinte: “O Sistema Tarifário é muito complexo, pouco claro e de difícil perceção para o público, o que em nada contribui para melhorar a acessibilidade ao transporte público. A simplificação tarifária que já foi tentada várias vezes ao longo dos anos, com eliminação de alguns títulos e criação de outros, apresenta vários constrangimentos:

  • Ausência de uma Autoridade conhecedora da realidade e que tenha poder para decidir;
  • Ausência de estudos de mobilidade/inquéritos à utilização de transporte atualizados;
  • Número exagerado de títulos agravado pela existência de diversos perfis distintos com descontos diferenciados por perfil. Atualmente, para além do perfil normal, tem-se: Social+ A e Social+ B, 4_18 A e 4_18 B, sub_23 A e sub_23 B; 3ª idade; reformado/pensionista e criança – só na Carris circulam cerca de 605 títulos válidos;
  • Negociação difícil com operadores privados (muito ciosos dos seus dados de procura), o que torna difícil a realização de estudos, por exemplo, da função “Custo de Produção”;
  • Sistema de repartição de receitas complexo e desequilibrado. …os Operadores Privados pressionam fazer a denúncia dos passes intermodais (L1…L123…) onde detêm uma quota mais baixa e cujas quotas de repartição provêm de inquéritos à utilização. Ora, esta aferição está demasiado dissociada da realidade atual para todos os Operadores. Por isso, os Operadores Privados pretendem que todos os títulos sejam criados à semelhança dos atuais combinados, onde detêm quotas próximas das suas assinaturas de linha que em nada reflete o serviço prestado em rede dos operadores Carris e Metro.

Além destes, a Carris tem ainda os seguintes constrangimentos que se revelam preocupantes:

  • sistema de validação aberto, ou seja, sem validação de saída, o que dificulta o cálculo da mobilidade dos nossos clientes;
  • taxa de fraude elevada, sobretudo ao nível dos passageiros de passe considerando que a aquisição do título é condição suficiente para poderem viaja e realizam as suas viagens sem qualquer validação;
  • sistema de bilhética embarcado obsoleto e em risco de perda de dados.

A TT/SL apresenta o mesmo tipo de problemas relativamente ao sistema de bilhética”

Perante esta síntese funcional e operacional do sistema, a anterior AMTL desenvolveu estudos com especial incidência na configuração do tarifário praticado e na expansão do sistema de passe intermodal a toda a AML.

A ex – AMTL e os estudos tarifários

Uma primeira evidência é que o actual sistema tarifário é um obstáculo à integração da população da AML pois, deixa de fora perto de 900 mil habitantes  e se o sistema fosse abrangente à região de LVT, então a população ultrapassaria mesmo um milhão de habitantes. A segunda evidência é a incoerência da intermodalidade da rede de TC com a proliferação de títulos e níveis tarifários.

As condições actuais de funcionamento da rede TC são baseadas na complementaridade de modos mas, havendo a urgência de que o planeamento e a contratualização destas redes e serviços de melhorar o nível de serviço da oferta (diminuição do nº de transbordos e melhorar os tempos de deslocação), o sistema tarifário e a exploração terão que rever a integração modal e tarifária de forma a recuperar para muito mais do dobro a procura das suas redes e serviços.

É neste sentido que o PROTAML propõe um planeamento das redes e serviços cujo modelo é baseado na multimodalidade nas coroas actuais, ou seja, onde há maior concentração de população (até 20km à volta de Lisboa) e onde a geografia das ligações serve não só a pendularidade das deslocações obrigatórias mas, também, as realizadas por serviços, compras e saúde – componentes da vida urbana local. Promover a interoperabilidade, por exemplo, da rede ferroviária e maximizar as ligações directas tem a ver com o objectivo de haver maior transferência do TI para o TC, diminuindo o nº de transbordo e os tempos.

Na coroa até aos 40 km, a intermodalidade poderá prevalecer com excepção dos casos de maior densidade humana líquida (DHL) correspondentes àquele modo de vida, o que deixa em aberto o plano de oferta promover também aí, a multimodalidade e diminuir a política do transbordo (a intermodalidade).

Ora, nos estudos apresentados pela ex-AMTL (dissolvida através da lei 52/2015), a política tarifária foi orientada pelo anterior Governo por critérios financeiros: aumentar as receitas comerciais directas (aumentos médios da tarifa em Jan. de 2011 de +3,5% e em Agosto de +16,09% com a alteração diferenciada das tarifas de bordo por rede em Fev. de 2012 de +5% e com a descida das bonificações sociais ficou em +46%), muito acima da inflação e descer os custos operacionais, mesmo sabendo que destes, os custos fixos não descem e só os custos variáveis é que ficaram sujeitos a uma descida muito à custa da diminuição do serviço de oferta – ainda hoje com efeitos muito negativos na perda de procura global [4]. (todos os gráficos e tabelas seguintes são retirados do site da extinta AMTL).

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Os gráficos abaixo dão conta disso quando apresentam uma taxa de cobertura de R/D da AML com uma média de cerca de 78% enquanto em várias cidades europeias essa média não vai além dos 47%. Por outro lado, se comparar-se a variação da tarifa em Paris, Berlim, Londres e Madrid entre 2000 e 2012, o caso de Lisboa é significativamente o mais grave – ver página 6 e a página 9.

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Com efeito, a evolução das tarifas desde 2002 (em particular, no período de austeridade 2010-2012) consegue ultrapassar a inflação (preços correntes), inscrevendo-se no sentido contrário ao das políticas de oferta doutras redes europeias, onde houve um reforço de oferta de serviços de TC e tarifas atractivas de modo a aumentar as transferências modais do TI para o TC e reduzir as externalidades negativas – ver Quadro de comparação com redes europeias.

Esta política tarifária do TC feita em Lisboa, quando comparada com outras cidades e metrópoles europeias, só tem correspondência com a cidade de Londres (onde a liberalização e a desregulação obrigam a outros mecanismos do uso racional do espaço urbano através de “congestion charge” sobre a circulação e estacionamento do transporte individual…) e cujos efeitos não têm diminuído o peso das externalidades negativas e da segregação territorial e social.

De resto, quando comparada com as políticas tarifárias das restantes cidades europeias (ver “Price Purchase Power”), o preço da tarifa do TC nestas cidades corresponde a um efectivo aumento da rendibilidade disponível das famílias e das pessoas, para além de evidenciar políticas coerentes de integração social e territorial, como é o exemplo de Paris, com a tarifa social única.

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Nos restantes estudos realizados pela ex – AMTL[4], houve particular incidência de estudos acerca do sistema tarifário baseado na expansão das coroas geográficas admitindo em simultâneo que a integração efectuar-se-á pelo sistema de passe intermodal. Uma das primeiras propostas apresentadas pela ex – AMTL foi a de 8 coroas e 7 sectores (Set.2012), ao que foi contraposto por uma proposta dos vereadores da AML com seis sectores e sete coroas (Junho 2013) e posteriormente da JML (Set.2014) reduzida para 5 Coroas com Lisboa e seis sectores e que levou a ex- AMTL a ponderar um cenário com um alargamento da Coroa L (cidade de Lisboa até aos limites da exploração das redes de CCFL e Metro servindo cerca de 855 mil residentes, podendo ser alargada a uma coroa N com cerca de 1,1 milhão de hab. em 174km2 e na Margem Sul uma primeira coroa servindo directamente cerca de 510 mil hab. em 238 km2) – ver Figuras.

Do lado da avaliação do impacto destas propostas, entre outros estudos, merece aquele que refere um impacto na ordem de + 0,16% na receita dos operadores, tendo em consideração o sistema das coroas e sectores e os cerca de 375 mil utilizadores das redes de TC com os 17,8 milhões de euros de receita (2014) [5]. Num outro estudo acerca da simplificação do sistema tarifário [6] são apontados os preços de equilíbrio por coroas.

Dentro da análise dos cenários de exploração com sistema tarifário não houve nenhum cenário com a tarifa social única para toda a AML.

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O princípio da integração Tarifário na Transição Ecológica da AML e na compensação financeira.

Para se verificar a importância do sistema tarifário nesta geografia de deslocações da AML, recorreu-se à metodologia usada em França nos contratos de serviço público entre a autoridade de transporte e operador para o cálculo da integração do princípio da compensação tarifária na compensação financeira, além de se ter em consideração que têm na tarifa social única e na simplificação tarifária os principais eixos de promoção do transporte público e de resposta ao “étalement urbain” (dispersão urbana). No caso da Alemanha, a comparação entre a tarifa do TP e os gastos em TI permite evidenciar a estratégia de transição ecológica – ver Quadro.

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Dum modo geral, a compensação tarifária é feita tendo em consideração que a evolução da compensação financeira não satisfaz a evolução da diferença entre as despesas e as receitas teóricas ou de equilíbrio da exploração das redes e serviços. O índice de actualização aplicado à diferença entre D-R ao ano anterior, pressupõe que as receitas evoluem como o índice económico (INE) das várias rubricas de despesa (salários, combustíveis, veículos…), o que não se verifica, uma vez que a AOTU ao decidir a política tarifária, faz evoluir as tarifas de forma diferente ao das despesas.

Esta compensação tarifária que se verifica nos contratos de serviço público de transporte, é assumida de forma clara mas, é raro incluir elasticidades de procura/preço da tarifa, com excepção em certos contratos de compensação financeira, em que a remuneração do operador (= diferença entre as despesas e as receitas comerciais) depende directamente das tarifas que por sua vez não variam como os custos de exploração. Daí, haver a necessidade de atribuir elasticidades que internalizem essa diferença, sobretudo nos casos em que há objectivos de receitas e de procura partilhados entre autoridade e operador e em que há sempre desvios e, portanto, com incidência no ajustamento do cálculo da remuneração do operador [7].

A formação na área de economia de transportes e a questão tarifária do TP na transição ecológica da cidade de Lisboa e na AML

Ao nível do operador interna de Lisboa, a TL adquire importância pelo facto de ter acontecido a “junção” de operadores públicos como a Carris, a Transtejo/Soflusa e Metropolitano de Lisboa, com conhecimento em economia de transporte o que pressupunha que se começasse a criar condições de gestão integrada do conhecimento nas áreas de economia e engenharia de transportes. No ano e meio de existência, tão aconteceu e este atraso pode ainda ser revertido se for lançada a condição de Operador Interno, o que obrigaria a internalizar estas áreas na perspectiva de se evoluir para uma estratégia de planeamento integrado, tal como se efectuou na RATP ou na STIB, de transição ecológica da cidade.

Ora, a gestão do conhecimento e dos recursos humanos são factores incontornáveis na elaboração da criação de condições para que haja essa elaboração de estudos anteriormente referidos e lançar-se a dinâmica de Planeamento Estratégico, como outros operadores europeus a usam (RATP; STIB, etc.) e que consolida as relações institucionais entre os vários actores: autoridade, utentes, universidades, operadores, câmaras municipais e câmaras de comércio e indústria.

O modelo de planeamento estratégico é dinâmico e deslizante (Horizonte 10 anos), articulado com as competências e iniciativas doutros actores, como a AML que tem a responsabilidade de elaboração do Plano Deslocações Urbanas e da Conta Pública do Sistema de Deslocações.

Tais prerrogativas da AML podem ainda ser mais completadas com o alargamento destes instrumentos à celebração de contratos de serviço público entre o Operador Interno e a Autoridade de Transportes como, aliás, acabará por ocorrer também entre a Autoridade de Transportes e outros Operadores da AML. Mas, o facto de poder-se desenhar a figura de Operador Interno, isso exige que as funções e responsabilidades deste Operador Interno se concentrem em matérias de economia e de engenharia de transporte público.

É nesse sentido que o princípio da integração da compensação tarifária na compensação financeira é fundamental e a integração e simplificação tarifária não se concretizará sem um aprofundamento do conhecimento destas matérias que englobam as condições de celebração de contrato de obrigações de serviço público.

Conclusão

A solução da tarifa única corresponde ao desenvolvimento de políticas integradas de acessibilidade e mobilidade que combatem a dependência do automóvel. As práticas do tarifário social único estão a ser assumidas em França como uma aposta muito forte neste programa de diminuir os efeitos da dispersão urbana, de transferência modal do Transporte Individual para o Transporte Colectivo e de recuperação do rendimento disponível das pessoas e das empresas. Os benefícios desta transferência- ver artigo anterior da Crítica nº7 – têm impacto na redução da dívida e dos défices orçamentais dos municípios. O período de transição é longo para uns (H2020; H2030) e mais longo para outros (H2050) dependendo do caminho já iniciado nus casos e atrasado noutros. O compromisso de diminuição de emissões e de se fazer a transição ecológica das cidades e regiões dependerá do maior compromisso entre decisores, operadores e utentes.   

No caso desta perspectiva ser avançada em áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, à semelhança do “Navigo” (tarifa única) da Região de Paris, isso obriga a consolidar estratégia e programa operacional do transporte urbano e identificar outros compromissos além daqueles, como avançar com as leis de financiamento de transição ecológica, ou de financiamento do transporte urbano, ou da realização sistemática de Inquéritos Globais da Mobilidade e articulação do Plano Deslocações Urbanas e a respectiva Conta Pública do Sistema de Deslocações de modo a criar condições de avaliação sobre prioridade de investimento e de exploração de redes e serviços de TC – numa perspectiva de Organização Institucional de Transporte Urbano alargado a todo o país.

A possível e desejável introdução da metodologia do Planeamento Estratégico no Operador Interno, à semelhança do que foi feito desde 1973 na RATP, mais compatível com os objectivos e as competências dum Operador Público com a dimensão e escala de intervenção e tarefas no actual contexto de saber fazer ou saber contribuir para a transição ecológica da cidade de Lisboa. Com a criação da AML e o previsível período de eleições autárquicas no próximo ano de 2017, o contexto de crise financeira e a orientação da Tutela acerca das questões ambientais, ordenamento do território e TP urbano abre a perspectiva de haver uma reorganização dos principais actores que intervêm no sector do TP urbano e com provável incidência do que advém da política de reforma administrativa que se pré-ficgura.


Fontes das Imagens:

Apresentações da AMTL, da CRTM, do Jornal Le Monde e do STIF, da VDV (Livro Transport Alliance”) e do relatório do IAURIF.

Notas:

[1] Todos estes investimentos foram resultado do debate público, realizado em 2007, designado por “Grenelle Environnement”, com orientação política para a construção de redes de TP em cerca de 33 cidades e dinamização da indústria e investigação aplicada aos transportes, em particular, ao TP urbano, reforçando a articulação entre as 260 AOTU associadas no GART e o PREDIT (Programme de Recherche et Innovation dans les Transports Terrestres – ver aqui  http://www.predit.prd.fr.

No “Black Book” (TRL 593 “The Demand for Public Transport: a practical guide”, 2004) encontra-se explicada a importância do impacto da variação da tarifa nos modelos de custo generalizado de escolha modal dos modos, a partir do conhecimento das elasticidades da procura / preço em função da rede. Estes modelos de escolha discreta são considerados pelas autoridades de transporte e operadores quando se trata de celebrar contratos ou planear rede e serviços. Em Portugal, a ausência de IGMs e do conhecimento destas funções, tem contribuído para uma situação anacrónica aos objectivos de integração tarifária, integração modal e integração administrativa de requalificação do território e de reforço do TC, tarefas que são da competência duma autoridade organizadora do transporte urbano em complemento às tarefas de agências de urbanismo (entidades públicas a criar).

A aplicação dos resultados do inquérito traduziu-se numa redistribuição dos subsídios públicos, num contexto de ausência de contratos de OSP que obrigasse definir NS de oferta em rede e não em linhas. A repartição é função da procura conhecida com recurso às validações e à utilização de cada operador (percurso médio). Contudo, a legislação recente sobre esta matéria é omissa e carece de clarificação em muitos aspetos, nomeadamente no método de cálculo. A repartição de receitas dos títulos tem sido sempre um obstáculo à simplificação, algo que urge resolver com a Autoridade Organizadora do Transporte Urbano da AML.

Estes aumentos de tarifário e diminuição dos custos operacionais foram inscritos no PETI3+ com a explícita política financeira de serem as receitas dos utentes ainda mais a cobrir as despesas de exploração ao mesmo tempo que se diminuía a oferta, numa lógica de apresentação de resultados operacionais positivos, criando as condições para a privatização dos serviços da rede de TC, do Metropolitano de Lisboa, da Carris e da CP suburbanos, além da TT e Soflusa. Esta política tarifária teve como contrapartida, contribuir para uma quebra global da procura em TC (o que torna mais difícil a sua recuperação) num contexto de crise em que era prioritário retirar pessoas do uso do automóvel.

Também se fizeram estudos com vários sistemas baseados num zonamento alveolar, sectores e distâncias. Todos estes estudos foram realizados por consultores exteriores à ex-AMTL uma vez que não existem entidades públicas com competências para analisar e avaliar as problemáticas integradas de acessibilidade, mobilidade, energia e território como são os casos de agências de urbanismo em colaboração com as comunidades urbanas de Bordéus (A’Urba) e de Strasbourg (ADEUS).

“Reformulação e Expansão do Sistema Tarifário da AML”, Relatório Final, Mobilidade Suave, 2013.

“Simplificação do Sistema Tarifário da AML”, Relatório Final, TIS.pt, 11 de Fevereiro de 2013.

No caso francês, qualquer que seja o tipo de contrato considerado, os valores de elasticidade observados são da ordem de grandeza de 0,7 a 0,8 (ex: No Havre, a compensação é fixa independentemente do nº de viagens realizadas e as estimadas e em que apesar do operador assumir o risco comercial, se houver um desvio superior a 7,5% em relação às viagens de referência, as partes terão de se reunir mas, em que a AOTU tem de limitar o nível de retribuição). O volume de viagens de referência em que as elasticidades λ=0,7 e μ=0,8; Kn = quilometragem anual do ano n; Tn = à tarifa média n do ano de referência (1996) e F96 o número de viagens realizadas em 1996, fazem parte desta convenção entre a autoridade do Havre e o operador que utiliza a seguinte expressão

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“Reformulação e Expansão do Sistema Tarifário da AML” – Relatório Final, realizado pela “Mobilidade Suave”, 2013

“Simplificação do Sistema Tarifário da AML” – Relatório Final, TIS.pt – 11 de Fevereiro de 2013

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